Als wir den Trip auf das Jungfraujoch machten, zeigte ich meinen Gästen aus den USA das Wetterhorn und erzählte ihnen, dass der Wetterhorn-Aufzug, die erste Sektion der Luftseilbahn auf den Grindelwalder Hausberg, aus Angst vor Konkurrenz von der Jungfraubahn aufgekauft, stillgelegt und später abgebrochen worden sei — eine sehr schöne Story, aber höchstwahrscheinlich nur eine alpine Legende, die sich hartnäckig hält.


Auf der Postkarte mit dem Wetterhorn-Aufzug ist im Hintergrund die Eigernordwand und die kleine Scheidegg zu sehen. Bildquelle: www.alpinforum.com/forum/viewtopic.php?f=32&t=3168&start=25

Die Wetterhornbahn war schon mit einem grossen Rückstand in den Wettlauf auf den Berg gestartet: Bei Baubeginn 1905 hatte die Jungfraubahn schon die Station Eismeer auf 3158 m.ü.M. erreicht. Ursprünglich wollte der deutsche Ingenieur Wilhelm Feldmann eine Bahn mit vier Sektionen auf das 3701 Meter hohe Wetterhorn bauen — damit hätte er das Jungfraujoch höhenmässig übertroffen. Ausserdem war Feldmann überzeugt, dass die „stundenlange Tunnelfahrt“ in der Jungfraubahn mit dem Erlebnis einer Fahrt mit seinem Bergaufzug nicht konkurrieren könne.


Der Wetterhorn-Aufzug überwand 116% Steigung, was so steil ist, dass ein Schlitz verhindern musste, dass die Kabine das Tragseil streift. Bildquelle: www.alpinforum.com/forum/viewtopic.php?f=32&t=3168&start=25

Als die erste Sektion 1908 ihren Betrieb aufnahm, begann in der touristischen Erschliessung der Berge ein neues Kapitel: Der Wetterhornaufzug war nämlich nicht nur die erste konzessionierte Luftseilbahn der Schweiz, sondern war auch in der Technik mustergültig, besass doch die Anlage alle wesentlichen Sicherheitsmerkmale heutiger Luftseilbahnen. „So waren z.B. zwei Trag- und zwei Zugseile sowie zwei unabhängige Bremssysteme vorhanden. Die Laufwerke der Kabinen waren mit Fangbremsen ausgestattet und neben einem manuellen Behelfsantrieb (bei Stromausfall) gab es auch ein Bergungssystem für den Fall einer verkeilten Kabine.“ (Wikipedia)


Auch wenn das Publikum nicht auf dem Dach mitfahren durfte, zeigt dieses Bild, dass der Wetterhorn-Aufzug die Bergbahn-Innovation von 2012 schon ein Jahrhundert vorwegnahm: die Fahrt auf dem Oberdeck der Cabrio-Bahn aufs Stanserhorn. Bildquelle: www.griwa.com/index.php?Grindelwald_for_excellence:Grindelwald_fr%FCher

Der Wetterhorn-Aufzug, der pro Stunde und Richtung 110 Personen befördern konnte, war bei den TouristInnen sehr beliebt, denn die stützenlose Fahrt über dem oberen Grindelwaldgletscher war spektakulär. Dennoch kam die Wetterhornbahn nie in die schwarzen Zahlen. Als wegen des Ersten Weltkriegs die Gäste ausblieben, musste die Bahn ihren Betrieb nach nur sechs Jahren einstellen und nahm ihn später nicht wieder auf. Die Betriebskonzession erlosch 1927, ohne dass eine Verlängerung beantragt worden wäre, und ein Steinschlag beschädigte die Talstation so stark, dass die Bahn im Sommer 1934 abgebrochen werden musste.

Was von der ersten öffentlichen Luftseilbahn der Schweiz bleibt: die Bergstation, die wie ein Adlerhorst an den Felswänden klebt, und zwei rekonstruierte Kabinen, die im Verkehrshaus der Schweiz (mit Original-Laufwerk) und am ehemaligen Standort der Talstation neben dem Hotel Wetterhorn in Grindelwald an die seilbahntechnische Pionierleistung erinnern.


Um die Bergstation Enge (1677 m.ü.M.) vor dem Verfall zu bewahren, wurde sie saniert. Doch zuvor mussten die Mitglieder des Bergführervereins drei Tage lang Steinbock-Mist aus dem Gebäude tragen (vgl. www.jungfrauzeitung.ch). Bild von Nadia Zwahlen auf www.vimudeap.de, The Virtual Museum of Dead Places


Originalgetreu nachgebaute Kabine des Wetterhorn-Aufzugs neben dem Hotel Wetterhorn in Grindelwald. Bildquelle: www.alpinforum.com/forum/viewtopic.php?f=32&t=3168&start=25

Dass die zweite Sektion der Wetterhornbahn, obwohl sie bereits geplant war, nie gebaut wurde, hatte verschiedene Gründe: Die erste Sektion brachte zu wenig ein, um den Weiterbau finanzieren zu können, und dann machte auch noch der Ausbruch des Ersten Weltkriegs der Wetterhornbahn einen dicken Strich durch die Rechnung. Dass die Talstation der zweiten Sektion nicht unmittelbar neben der Bergstation der ersten platziert werden konnte, war ein konzeptueller Fehler, der den Weiterbau erschwerte. Als schliesslich auch noch die Talstation durch Steinschlag massiv beschädigt wurde, war dies das Aus für die Bahn aufs Wetterhorn.

Fazit: Nach der ersten Etappe hatte die Wetterhornbahn den Wettlauf auf den Berg schon verloren, da musste ihre grosse Konkurrentin, die Jungfraubahn, gar nicht mehr nachhelfen — der Ruin kam von alleine. Dennoch war der Bau des Wetterhorn-Aufzugs eine bewundernswerte Pioniertat im Seilbahnbau.

Share