Blicken wir aus unseren Dachfenstern, bietet sich jeden Morgen und jeden Abend das gleiche Bild: Stau am Sedel. Die kurvige Strasse über den Hügel hinter dem Rotsee verbindet die Autobahnverzweigung Rotsee sowie die Autobahnausfahrt Emmen Süd mit der Stadt Luzern. Doch in der Rush hour kann das städtische Strassennetz den Verkehr nicht mehr schlucken. Der Verkehr bricht zusammen und es geht gar nichts mehr — die Amerikaner nennen das Gridlock. Mit einem Bypass wollen die Luzerner Verkehrsplaner den täglichen Verkehrskollaps verhindern. Dabei liegt das Problem an einem ganz anderen Ort.


Der Stau am Sedel, aufgenommen von meinem Dachfenster am 28. März 2012 um 17.28 Uhr. Im Hintergrund zu sehen ist die Luzerner Agglogemeinde Emmen.

Symptome des Verkehrsinfarkts

Neben den tagtäglichen Staus am Sedel sind noch andere Symptome des Verkehrsinfarkts zu beobachten:

  • Auch die Busse der städtischen Verkehrsbetriebe bleiben im Stau stecken, weil auf neuralgischen Streckenen separate Busspuren fehlen. Als Folge bricht der ganze Fahrplan zusammen, wie letzthin, als abends zwei 19er am Schlossberg im Abstand von zehn Fahrzeugen unterwegs waren — so wird aus einem Viertelstundentakt ein 28/2-Minutentakt und der öV unzuverlässig und unattraktiv.
  • Sind die grossen Adern verstopft, weichen die AutomobilistInnen auf Äderchen und Kapillaren aus — in der Hoffnung, da schneller voranzukommen. Ein gutes Beispiel ist unsere verkehrsberuhigte Quartierstrasse, die in Stosszeiten als Schleichweg dient: Bei wenig Verkehr sind die grösseren Strassen rund ums Quartier attraktiver als die Durchfahrt durch die Tempo-30-Zone, bei viel Verkehr wird das langsame Vorankommen in Kauf genommen.

Kommunizierende Röhren


In kommunizierenden Röhren ist der Pegelstand überall gleich hoch. Selbstverständlich aber haben die dickeren Röhren mehr Volumen und können so mehr Flüssigkeit aufnehmen (vgl. Wikipedia)

Es sollte allmählich bekannt sein, dass der Verkehr auf Autobahnen und Strassen reagiert wie ein System von kommunizierenden Röhren: Ist in einer Röhre das Verkehrsaufkommen niedriger als in anderen, gleicht sich das rasch aus. Das gilt insbesondere auch für neue Röhren — der Pegel sinkt im Gesamtsystem. Bezogen auf den Pendlerverkehr heisst das auch, dass neu geschaffene Strassenkapazitäten dazu führen, dass PendlerInnen, die wegen der täglichen Staus auf den öV umgestiegen sind, wieder das bequemere Auto als Transportmittel wählen.

Denkfehler 1

Solange das innerstädtische Verkehrssystem der Stadt Luzern nicht mehr Verkehr aufnehmen kann, hilft es nicht, die Verkehrsachsen, die vom Umland ins Zentrum führen, auszubauen. Im Vergleich mit den kommunizierenden Röhren entspricht das innerstädtische Verkehrssystem der Querröhre, die alle anderen verbindet. Würde man eine der senkrechten Röhren verdicken oder eine zusätzliche Röhre einfügen, würde zwar der Pegelstand im Gesamtsystem sinken, aber die Querröhre bliebe so oder so voll.


Strategie 2030 im Aggloprogramm Luzern mit Autobahnen und Zubringern (gelb), Bahnsystem mit Tiefbahnhof und S-Bahn-Linien (weiss & hellgrau), Hauptstrassen mit öV und Umsteigepunkten (braun). Quelle: www.aggloprogramm.lu.ch

Das ist also die Behandlungsstrategie der Verkehrsdoktoren von Luzern: Bis 2030 wollen sie das bestehende Autobahnsystem durch einen Bypass (einer zweiten Autobahn durch den Sonnenberg) und einen Cityring mit einer Nord- und einer Südspange*) ergänzen und so den drohenden Infarkt verhindern. Es ist durchaus möglich, dass der Bypass die regionalen Hauptverkehrsachsen vom Durchgangsverkehr entlastet und so mehr Kapazität für den Ziel- und Quellverkehr schafft — aber letztlich sind die Nord- und die Südspange vor allem zusätzliche Röhren, die den Verkehrsdruck in den Quartieren erhöhen. Ohne zusätzliche Massnahmen, die dafür sorgen, dass die öV-Achsen (braun) entlastet werden, werden die städtischen Busse auch in Zukunft im Stau stecken bleiben.


Während noch weitgehend unklar ist, ob die Nordspange realisiert wird und wo sie durchführt, wird am Lochhof munter gelocht: Im Rahmen der Gesamterneuerung des Luzerner Cityrings entsteht hier mit der Autobahnausfahrt Luzern-Lochhof das erste Teilstück der Nordspange — wenn das keine Salamitaktik ist…

Denkfehler 2

Solange jedes Mobilitätsbedürfnis befriedigt und jede Einfamilienhauszone optimal an den öffentlichen und privaten Verkehr angeschlossen wird und sei sie noch so abgelegen, setzt sich die unökologische Zersiedelung unseres Landes und die Zunahme des Pendelverkehrs fort. Die suburbanisierten Zonen wuchern weiter und für jedes gelöste Verkehrsproblem wachsen wie bei der Hydra zwei nach.


Zersiedelung in Wauwil, aufgenommen aus dem Schnellzug Olten – Luzern am 25. März 2012 um 17.44 Uhr. Zu grosse Bauzonen führen zur „planlosen“ Überbauung des Mittellands.

Siedlungsplanung ist Verkehrsplanung

In der Schweiz wird die Siedlungsentwicklung nicht durch die Regional- und Ortsplanung gesteuert, sondern durch die Verkehrsplanung und den Ausbau des Verkehrssystems, weil die Festlegung von Bauzonen in die Kompetenz der Gemeinden fällt, wurden vielerorts zu grosse Bauzonen ausgeschieden. Als Folge sind die Baulandreserven immens und oft verkehrsmässig schlecht erschlossen. So wird letztlich da gebaut, wo Bauland noch erschwinglich und die Fahrzeiten an den Arbeitsplatz im Zentrum noch erträglich sind. An gut erschlossenen Lagen hingegen wird oft nicht gebaut, weil Grundstücksbesitzer, die Bauland horten, nicht gezwungen werden können, ihr Land zu überbauen.

Rezepte gegen den Verkehrsinfarkt


Wieviel Platz brauchen Bus, Auto und Rad in der Stadt? Antwort gibt ein Poster des Planungsbüros der Stadt Münster, abgebildet auf www.nedhardy.com.

  • Konsequente Bevorzugung des öffentlichen Verkehrs und des Veloverkehrs: Wie obiges Bild eindrücklich zeigt, braucht der öV und der Radverkehr viel weniger Platz als der motorisierte Individualverkehr.
  • Road-Pricing (oder auch Innenstadtmaut auf Wikipedia): Da Verkehrsraum im Stadtzentrum ein knappes Gut ist, sollte er nicht mehr gratis zu haben sein, sondern etwas kosten.
  • Erhöhung der Fahrkosten: Mit der Erhöhung der Benzinpreise und der Abopreise des öV, wird das Pendeln teurer und das Wohnen im Grünen weniger attraktiv.
  • Konsequente Auszonung: Bauland, das mit dem öV schlecht erschlossen ist, sollte konsequent ausgezont werden. Allenfalls könnten die an besser erschlossenen Lagen erzielten Grundstücksgewinne abgeschöpft und zur Entschädigung von Gemeinden verwendet werden, die auszonen und deshalb keine guten SteuerzahlerInnen anziehen können. So würde sich langfristig der Modal Split zugunsten des öV verbessern.

Fazit: Es gibt keine einfachen Rezepte gegen den tagtäglichen Verkehrskollaps, aber der Stau am Sedel hat auch etwas Tröstliches: Solange AutofahrerInnen regelmässig im Stau stecken bleiben, überlegen sie es sich zweimal, im Grünen zu bauen und in die Stadt zur Arbeit zu pendeln.

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*) Erst diese Woche liess die Luzerner Stadtregierung als Antwort auf die Initiative „Kein Südzubringer in die Stadt“ verlauten, dass sie am Südzubringer festhält (vgl. Abstimmungsbroschüre zur städtischen Volksabstimmung vom 25. November 2012). Nachtrag: Die JUSO-Initiative wurde in der Folge mit 52.1% NEIN relativ knapp abgelehnt — die von der Spange Süd und von der Spange Nord direkt betroffenen Quartiere sagten aber deutlich JA (vgl. Abstimmungsresultat nach Quartieren).

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